比亚迪半导体分拆上市被按“暂停键”，市场争议百亿估值

文 |《财经》记者 陈伊凡 顾翎羽

编辑 | 谢丽容

8月18日，炙手可热的比亚迪半导体被深交所中止了上市审核，原因是发行人律师北京市天元律师事务所被中国证监会立案调查。

根据《深圳证券交易所创业板股票发行上市审核规则》，只有当该律所的相关情形消除，或在三个月内完成尽调，并及时告知深交所后，比亚迪半导体才有可能恢复上市资格。

这一意外，为比亚迪半导体的上市增加了一层不确定。

毕竟，从分拆、融资、提交上市申请再到接收首轮问询，比亚迪半导体的道路走得顺利且快速。其在2020年5月和6月，相继完成了两轮融资。一年后，深交所受理了其上市申请。一个月后，7月25日，比亚迪半导体就接受了深交所的首轮问询。

尽管如今上市被按下“暂停键”，这并不妨碍比亚迪半导体自身的特殊意义。一家整车厂做半导体供应商，在中国乃至全球都属开创性的做法。

股价和市值，某种程度上反映了这一期待。2021年，比亚迪（SZ:002594）异军突起，登顶中国上市车企市值榜首，今年8月初，比亚迪市值一度破8000亿元，这个数字已经接近中国石油。

半导体分拆是关键一步。比亚迪半导体上市被受理之后，比亚迪的股价涨幅一度达到了75.96%。在前所未有的缺芯潮席卷下，6月29日，深交所已受理比亚迪半导体在创业板的上市申请，中金公司给出了300亿元估值。相比于竞争对手斯达半导（SH:603290）的600亿元市值，比亚迪半导体的300亿元估值并不算高。

对于一直以来坚持封闭产业链路线的比亚迪，这种做法，战略意义大于其行业意义。原因很简单：不论从成本还是利润上看，半导体短期内都不是一项挣钱的业务，开放给生态，能够给比亚迪带来更多想象空间。

但外界对比亚迪半导体的质疑仍在。一方面，长期的产业链封闭和保守的作风，比亚迪作为供应商，其业内评价并不高；另一方面，最大的质疑在于比亚迪半导体如何解决外供客户问题。而这个问题的解决，也是其能否突破300亿元估值的关键。

IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管）作为比亚迪半导体的主要产品，承担了比亚迪半导体的主要营收。在缺芯背景下，IGBT功率半导体今年以来大幅涨价，一是由于新能源汽车对IGBT的需求快速增长，二是占据中国新能源汽车IGBT模块超过一半份额的英飞凌，其IGBT产品交期延缓。这对于国产厂商来说，是一次机会。

目前除了比亚迪半导体，国内厂商斯达半导、士兰微（SH:600460）、中车电气也陆续入局IGBT领域。外界关注的另一个问题是，开放之后，起了个大早的比亚迪半导体，IGBT产品能否与市场上的同类国产厂商竞争？

《财经》记者通过对比亚迪半导体招股书的分析以及业内人士的采访，尝试回答以下问题：

比亚迪半导体产品竞争力如何？

分拆半导体对比亚迪自身和行业会有怎样的影响？

比亚迪半导体的未来前景如何？

比亚迪半导体的技术实力

目前，比亚迪半导体是国内第二大新能源汽车商用 IGBT 厂商。

IGBT是比亚迪半导体最重要的产品之一。比亚迪半导体入局IGBT的时间较早，2005 年就开始布局 IGBT，2007 年建立 IGBT 模块生产线，2010 年开始批量配套旗下新能源汽车。2015年之前，比亚迪大部分的IGBT芯片都是外购自英飞凌，到了2015年之后，自研的IGBT2.5芯片诞生，比亚迪开始使用自己的芯片。

根据比亚迪半导体的招股书显示，IGBT产品的营收一直占据其营收的主要部分，也是其产品结构中最具竞争力的产品，在其主营业务结构中，占据最大比重。

IGBT产品之所以成为比亚迪半导体主要产品，与其在新能源汽车中扮演的角色相关，其市场潜力巨大。作为重要的功率半导体，IGBT芯片可以理解为是新能源汽车的大脑。根据中商产业研究院数据，传统汽车中，功率半导体在汽车半导体中的用量占比为21%，但在纯电动新能源汽车上，功率半导体的用量在汽车半导体中的占比达到约56%，上涨了一倍之多。

根据第三方分析机构Strategy Analytics统计，传统汽车中的功率半导体成本约在70美元左右，而纯电动车中功率半导体成本达到380美元。其中，IGBT贡献最多，约占新能源汽车电控系统成本的 44%，是电控系统中最核心的电子器件之一。

因此，随着新能源汽车市场的快速增长，以 IGBT 为代表的功率半导体器件的价值量也在不断提升。

据新时代证券预测，以单车成本 15 万元计算，到 2025 年国内新能源汽车 IGBT 市场空间可达 1050 亿元左右。